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未來買車如“白菜”?國內汽車產能過剩已超千萬輛

時間:2019/12/3 9:02:45 | 來源:網絡 | 閱讀:1053次

(原標題:未來買車如“白菜”?國內汽車產能過剩已超千萬輛)

【Man哥語】

現實的情況是,賣車的促銷力度不斷加大,但仍有大批的汽車正在滯銷。而隨著產業升級以及市場下滑持續加劇,中國汽車的過剩產能正在疾速增加。

11月27日,國家統計局公布的數據顯示,今年1~10月,全國規模以上工業企業利潤總額同比下降2.9%。其中,制造業實現利潤總額41291.4億元,下降4.9%。而作為制造業標桿的汽車制造業,前10月行業利潤下降14.7%。

利潤下降的背后,正是汽車產銷量的雙重下降。根據中國汽車工業協會數據,今年10月,中國汽車產銷量分別為229.5萬輛和228.4萬輛,環比增長3.9%和0.6%,但較去年同期分別下滑1.7%和4%。


相關企業和專家表示,今年全國汽車產銷量大約2500萬輛,而全國汽車總產能已有3500萬輛左右,除了過剩的1000萬輛產能外,且仍有上千萬輛產能處于規劃或建設中。

“為使汽車產業恢復至健康水平,應加快低端落后產能的淘汰。”在多位專家看來,淘汰賽已經開啟,但還不夠。中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟認為,當前汽車產業呈現出明顯的結構性過剩特征,大量產能堆積在中低端,高端產能明顯不足,難以適應消費升級的需求;部分自主品牌和法系、韓系車企正承受巨大壓力,而德系、部分美系車企總體相對穩定,一些日系車企還在擴大產能。


大批產能利用不足

種種跡象表明,現有產能正在大幅“停擺”。

參考歐美等發達國家的評判標準,一般將產能利用率(或設備利用率)作為產能是否過剩的重要指標。產能利用率的正常值區間為79%~83%,超過90%則認為產能不足;低于79%則說明可能存在產能過剩的現象。

國家統計局數據顯示,今年上半年全國汽車產能利用率為77.2%,同比下滑3.8%。


而研究咨詢機構伯恩斯坦不久前公布的數據顯示,戴姆勒、寶馬在華合資企業產能利用率超過90%,通用在華合資企業產能利用率為88%,大眾在華合資企業產能利用率也超過了80%,本田、豐田在華合資企業產能利用率則超過100%。

優質產能緊缺,而更多的產能利用率嚴重不足。

此前公布的汽車產業研究報告中,國信證券指出,2018年吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、北京現代、東風悅達起亞、長安福特等車企產能利用率均未達到70%。而據外媒報道,2019年上半年,福特在華工廠的產能利用率僅為11%;標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業產能利用率僅為1%,與東風汽車的合資企業產能利用率也僅為22%。

除此之外,力帆、華泰、海馬均出現了大規模停產現象,經營狀況瀕臨崩盤。


多位車企高管曾預測,未來50%的中國自主車企將會倒閉,長安汽車總裁朱華榮則認為,中國車企將只剩五六家。本屆廣州車展期間,朱華榮在接受中新汽車記者采訪時表示,他三年前已預測“三五年內企業關停并轉不是新聞”,未來三年關停并轉的企業還會更多,最終中國車企將“只剩五六家”。

新規劃產能不斷劇增

一邊是負增長的汽車市場與越來越多的閑置產能,而一邊,卻是仍在不斷增加的產能擴張計劃。

“十三五”初期,各大車企都制定了雄心勃勃的五年規劃,其中一汽、東風、長安、上汽、北汽、廣汽6家企業2020年產銷目標總計大約有3000萬輛,華晨、長城、江淮、吉利、奇瑞等車企2020產銷目標也都超過100萬輛。

在新能源方面,新造車勢力的產能規劃更是層出不窮。曾經汽車產銷量的巨大增幅讓不少企業看到了中國市場的巨大潛力,對市場預期過度樂觀,導致地方政府甚至跨行業資本開始盲目投資,持續擴張產能儲備。

據不完全統計,從2015-2017上半年,國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地,產能規劃達到2124萬輛,要知道2018年國內新能源車銷量剛剛突破100萬輛,即便是到2020年突破200萬輛,新能源車產能過剩依舊超過90%。

在年初舉辦的達沃斯年會上,中國能源政策研究院院長林伯強就曾指出了中國電動汽車市場的兩大問題:過于分散,產能大幅過剩。“新能源汽車的時代還沒有真正到來,就出現了產能過剩的現象,這不是在開玩笑嗎?”


在融資熱潮退去后,包括前途汽車、法拉第未來、天際汽車、博郡汽車、綠馳汽車、長江汽車、游俠汽車、奇點汽車等在內十多家公司均出現拖欠員工薪資和拖欠供應商貨款現象,而既定的量產計劃也一拖再拖。

汽車工程學會名譽理事長付于武分析認為,“中國市場再大,也容不下幾百家整車廠,現在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場淘汰是公平的,這也有助于中國汽車產業的兼并重組,現階段最重要的是改變。在這一背景下,沒有品牌、核心技術、資本的車企,都將紛紛倒下。”

大浪淘沙沉者為金

而受低迷的汽車市場影響,購車的成交價還在不斷下探。

面對連月的銷量下滑,“以價換量”已經成為車企們紛紛選擇的方式。全國工商聯汽車經銷商商會一項調查顯示,2019年上半年國內主流品牌平均折扣率在10%以上,57.3%的經銷商反映其代理的主要產品市場價格低于廠家批發價格。

事實上,如今買車已經是“白菜價”了。以BBA為例,據了解,奧迪品牌部分車型在終端成交價格上優惠幅度已達30%,奔馳、寶馬方面,一些門店的部分車型終端優惠在20%左右。凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎等二線豪華品牌同樣存在不同程度優惠,多款車型的終端價格優惠常年維持在30%左右。

由于豪華品牌價格的不斷下探,導致合資品牌以及自主品牌的價格也出現連鎖反應。而這,也是近年來汽車企業利潤率萎縮的重要原因之一。

長安汽車執行副總裁譚本宏表示,“中國的汽車產業已經進入了全面的淘汰期,強者越強,弱者面臨的壓力將會更大。優勝劣汰更加明顯,中國汽車品牌50%將在很快一段時間不復存在。”而當中國汽車工業50%車企破產以后,“剩下50%的競爭可能才是最激烈的。”吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧如是說。

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